韓國因受監(jiān)管阻礙而虛度十年……自動駕駛技術力跌出世界前十，已淪為“落后者”
韓國、規(guī)制に阻まれ１０年を無駄に…自動運転技術力は世界１０位圏外に「後進」
譯文簡介
與中國武漢已有400輛完全無人出租車在市中心道路上行駛的景象不同，韓國首爾幾乎所有所謂“自動駕駛汽車”仍只是名義上的。由自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)RideFlux運營的一輛無人車，才剛于今年起在首爾麻浦區(qū)上巖洞的試驗區(qū)進行空座駕駛。而其余車輛若無人搭乘便無法啟動車輛，且只能在深夜進行測試。專家分析認為：“韓國的自動駕駛正處于‘三無’狀態(tài)——無經驗、無制度、無基礎技術?！?
正文翻譯
韓國、規(guī)制に阻まれ１０年を無駄に…自動運転技術力は世界１０位圏外に「後進」
韓國因受監(jiān)管阻礙而虛度十年……自動駕駛技術力跌出世界前十，已淪為“落后者”
完全無人タクシー４００臺が都心を走る中國の武漢とは違い、韓國のソウルはまだほとんどすべての車両が「名ばかりの自動運転車」だ。自動運転スタートアップのライドフラックスが運行する１臺だけが今年から運転席を空けたままソウル麻浦區(qū)上巖洞（マポグ?サンアムドン）の試験區(qū)域を走行している。殘りは人が同乗しなければ出発もできず、しかも深夜に限り試験走行が可能だ。専門家らは「韓國の自動運転は経験?制度?基礎技術のすべてが不足する３無狀態(tài)」と分析する。
國內の自動運転技術は最初から遅れたわけではない。２０１６年２月、自動運転車の法的定義と臨時運行許可制度などを含む自動車管理法が初めて改正?施行された。政府レベルで自動運転車の商用化推進に言及したのは２０１５年であり、學界と業(yè)界が関心を見せたのははるか前だ。しかし１０年ほど経過した先月基準で國內の自動運転車の走行は４７１臺がすべてだ。その間、自律走行車商用化促進および支援法律（２０１９年）、自律走行車走行車規(guī)制革新ロードマップ（２０２１年）、レベル４自律走行走行性能認証制（２０２４年）などが導入されたが、完全無人車の実際の道路投入はかなり遅かった。
與中國武漢已有400輛完全無人出租車在市中心道路上行駛的景象不同，韓國首爾幾乎所有所謂“自動駕駛汽車”仍只是名義上的。由自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)RideFlux運營的一輛無人車，才剛于今年起在首爾麻浦區(qū)上巖洞的試驗區(qū)進行空座駕駛。而其余車輛若無人搭乘便無法啟動車輛，且只能在深夜進行測試。專家分析認為：“韓國的自動駕駛正處于‘三無’狀態(tài)——無經驗、無制度、無基礎技術。”
韓國的自動駕駛技術并非一開始就落后。早在2016年2月，韓國便首次修訂并施行《汽車管理法》，明確了自動駕駛汽車的法律定義與臨時運行許可制度。政府從2015年起就在推進自動駕駛商業(yè)化，而學術界與產業(yè)界對此的關注更是早于此。然而時至上個月，韓國境內自動駕駛車輛僅有471輛在行駛。雖然政府其間陸續(xù)推出《自動駕駛汽車商業(yè)化推進及支援法》（2019年）、《自動駕駛汽車運行規(guī)制革新路線圖》（2021年）、《四級自動駕駛運行性能認證制度》（2024年）等制度，但真正的完全無人駕駛車輛投放道路卻進展緩慢。
意志もあり制度も少しずつ補完されながらも商用化が遅れる理由は、自動運転車走行経験、テストベッドが深刻に不足しているからだ。自動運転車の走行性能改善の必須條件は走行データだ。ところが関連法はテストを推奨するよりもほとんどが規(guī)制內容だ。このため現(xiàn)在ソウルで運行中のロボタクシーは３臺、自動運転車走行シャトルバスなどを含めても２７臺だけが試験區(qū)域で走行でき、実際に料金を受けるサービスはできない。
業(yè)界では「走行データの蓄積を妨げる、厳格な制度やあいまいな制度を改善しなければいけない」と指摘する。制度が技術発展ペースに追いついていない。運転席に安全要員が乗ってこそ時速１０キロ超の走行を許可したり、児童保護區(qū)域では自動運転車の走行を禁止するのも過度な規(guī)制に挙げられる。韓國海洋大のシン?ドンフン人工知能學部教授は「安全は當然重要だが、技術が発展するには実際の道路で蓄積したデータが必須」と話した。
部処間の壁の主導権爭いなどが規(guī)制改善をさらに遅らせるという聲も多い。２０２１年の政府の自動運転車走行技術開発革新事業(yè)推進當時、車両融合新技術は産業(yè)通商資源部、情報通信技術（ＩＣＴ）融合新技術は科學技術情報通信部、自動運転車走行サービスは國土交通部と警察庁の所管だった。また車両?交通網連結関連技術標準をめぐる部処間の力比べで數(shù)年を浪費したりした。ある業(yè)界関係者は「自動運転規(guī)制の権限を握るためのものではないのか」とし「コントロールタワーがなく、一つの點を変えるのも難しい。政府だけでなく業(yè)界も完成車と通信、ＩＴ?ソフトウェア會社などが主導権と予算をめぐり爭うが、時間を浪費しているのが現(xiàn)実」と指摘した。
即便有政策意志與制度上的逐步補充，商業(yè)化推進仍緩慢，其根本原因在于自動駕駛行駛經驗及測試平臺（testbed）的嚴重缺乏。要提升自動駕駛性能，行駛數(shù)據是必不可少的。然而現(xiàn)行相關法律大多以限制為主，而非鼓勵測試。因此，目前在首爾實際運行的無人出租車僅3輛，連同自動駕駛巴士等在內，也僅有27輛能在試驗區(qū)內行駛，并且無法提供收費服務。
業(yè)內人士指出：“必須改善那些妨礙數(shù)據積累的嚴格制度與模糊條例?！蹦壳爸贫冗h遠跟不上技術發(fā)展的步伐。例如，只有在配備安全員的情況下才能允許車速超過10公里，或是在兒童保護區(qū)禁止自動駕駛車輛通行等，都被認為是過度管制。韓國海洋大學人工智能系教授申東勛表示：“安全固然重要，但技術發(fā)展離不開在實際道路上積累的數(shù)據?！?br /> 另有觀點認為，部門之間的壁壘與主導權之爭也拖延了制度改善。比如在2021年推進自動駕駛技術開發(fā)創(chuàng)新項目時，車輛融合新技術歸產業(yè)通商資源部主管，信息通信技術融合則由科學技術信息通信部負責，而自動駕駛行駛服務則由國土交通部和警察廳負責。此外，僅就車輛與交通網絡連接的技術標準，各部門之間的角力便已耗費數(shù)年。某業(yè)內人士指出：“這仿佛成了爭奪自動駕駛監(jiān)管權的戰(zhàn)場。缺乏統(tǒng)一的控制塔，想推動一個小改動都非常困難。不僅政府部門，連業(yè)界內部，如整車廠、通信公司與IT軟件企業(yè)之間也在爭搶主導權與預算，結果就是浪費了寶貴的時間?！?br />
結果的に１０年ほど浪費した韓國自動運転技術は大きく遅れた。市場調査機関ガイドハウスの２０２４年の自動運転技術順位で、韓國企業(yè)は一つも上位１０位內に入らなかった。前年５位だった現(xiàn)代車グループのモーショナルは１５位に落ちた。業(yè)界から「最後の機會をつかむ時間もほとんど殘っていない」という聲が出る理由だ。
専門家らは、中國と韓國の安全認識の違いも勘案するべきだが、自動運転の革新ペースについていくには「不可能なものを除いてすべて可能」というネガティブ規(guī)制への大転換が必要だと主張する。あるモビリティー企業(yè)の関係者は「自動運転は単なる産業(yè)を越えて、移動データ主権、國民の安全と安保まで関連した問題だ。検証された海外企業(yè)と協(xié)力し、その技術を戦略的に受け入れ、サービス競爭力の向上と技術の國産化を実現(xiàn)させなければいけない。過去の韓國の技術自立成功公式から教訓を得る必要がある」と述べた。技術が進んでいる海外自動運転車を導入して運営経験を蓄積し、まず「ファストフォロワー（Ｆａｓｔ Ｆｏｌｌｏｗｅｒ）」になってこそ未來の競爭に參加できるという趣旨だ。
最終，韓國自動駕駛技術在這十年間陷入嚴重落后。根據市場調研機構Guidehouse于2024年公布的自動駕駛技術排名，韓國企業(yè)無一進入前十。曾在前一年排名第五的現(xiàn)代汽車集團旗下的Motional公司也滑落至第15名。業(yè)界紛紛表示，“連最后的機會都所剩無幾?！?br /> 專家指出，雖然中韓兩國在安全意識上確實存在差異，但若要追上自動駕駛領域的創(chuàng)新節(jié)奏，韓國必須大幅轉向“除非法規(guī)明確禁止，否則皆可行”的“負面清單式監(jiān)管”模式。某出行企業(yè)相關人士表示：“自動駕駛不僅是一個產業(yè)問題，還涉及出行數(shù)據主權、國民安全與國家安保。韓國應與已驗證的海外企業(yè)合作，戰(zhàn)略性吸收其技術，從而提升服務競爭力與實現(xiàn)技術本土化，應從韓國過去成功實現(xiàn)技術自主的經驗中吸取教訓?！币簿褪钦f，先引進技術領先的海外自動駕駛車輛，積累運營經驗，先成為“快速追隨者（Fast Follower）”，才能參與未來的全球競爭。
韓國因受監(jiān)管阻礙而虛度十年……自動駕駛技術力跌出世界前十，已淪為“落后者”
完全無人タクシー４００臺が都心を走る中國の武漢とは違い、韓國のソウルはまだほとんどすべての車両が「名ばかりの自動運転車」だ。自動運転スタートアップのライドフラックスが運行する１臺だけが今年から運転席を空けたままソウル麻浦區(qū)上巖洞（マポグ?サンアムドン）の試験區(qū)域を走行している。殘りは人が同乗しなければ出発もできず、しかも深夜に限り試験走行が可能だ。専門家らは「韓國の自動運転は経験?制度?基礎技術のすべてが不足する３無狀態(tài)」と分析する。
國內の自動運転技術は最初から遅れたわけではない。２０１６年２月、自動運転車の法的定義と臨時運行許可制度などを含む自動車管理法が初めて改正?施行された。政府レベルで自動運転車の商用化推進に言及したのは２０１５年であり、學界と業(yè)界が関心を見せたのははるか前だ。しかし１０年ほど経過した先月基準で國內の自動運転車の走行は４７１臺がすべてだ。その間、自律走行車商用化促進および支援法律（２０１９年）、自律走行車走行車規(guī)制革新ロードマップ（２０２１年）、レベル４自律走行走行性能認証制（２０２４年）などが導入されたが、完全無人車の実際の道路投入はかなり遅かった。
與中國武漢已有400輛完全無人出租車在市中心道路上行駛的景象不同，韓國首爾幾乎所有所謂“自動駕駛汽車”仍只是名義上的。由自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)RideFlux運營的一輛無人車，才剛于今年起在首爾麻浦區(qū)上巖洞的試驗區(qū)進行空座駕駛。而其余車輛若無人搭乘便無法啟動車輛，且只能在深夜進行測試。專家分析認為：“韓國的自動駕駛正處于‘三無’狀態(tài)——無經驗、無制度、無基礎技術。”
韓國的自動駕駛技術并非一開始就落后。早在2016年2月，韓國便首次修訂并施行《汽車管理法》，明確了自動駕駛汽車的法律定義與臨時運行許可制度。政府從2015年起就在推進自動駕駛商業(yè)化，而學術界與產業(yè)界對此的關注更是早于此。然而時至上個月，韓國境內自動駕駛車輛僅有471輛在行駛。雖然政府其間陸續(xù)推出《自動駕駛汽車商業(yè)化推進及支援法》（2019年）、《自動駕駛汽車運行規(guī)制革新路線圖》（2021年）、《四級自動駕駛運行性能認證制度》（2024年）等制度，但真正的完全無人駕駛車輛投放道路卻進展緩慢。
意志もあり制度も少しずつ補完されながらも商用化が遅れる理由は、自動運転車走行経験、テストベッドが深刻に不足しているからだ。自動運転車の走行性能改善の必須條件は走行データだ。ところが関連法はテストを推奨するよりもほとんどが規(guī)制內容だ。このため現(xiàn)在ソウルで運行中のロボタクシーは３臺、自動運転車走行シャトルバスなどを含めても２７臺だけが試験區(qū)域で走行でき、実際に料金を受けるサービスはできない。
業(yè)界では「走行データの蓄積を妨げる、厳格な制度やあいまいな制度を改善しなければいけない」と指摘する。制度が技術発展ペースに追いついていない。運転席に安全要員が乗ってこそ時速１０キロ超の走行を許可したり、児童保護區(qū)域では自動運転車の走行を禁止するのも過度な規(guī)制に挙げられる。韓國海洋大のシン?ドンフン人工知能學部教授は「安全は當然重要だが、技術が発展するには実際の道路で蓄積したデータが必須」と話した。
部処間の壁の主導権爭いなどが規(guī)制改善をさらに遅らせるという聲も多い。２０２１年の政府の自動運転車走行技術開発革新事業(yè)推進當時、車両融合新技術は産業(yè)通商資源部、情報通信技術（ＩＣＴ）融合新技術は科學技術情報通信部、自動運転車走行サービスは國土交通部と警察庁の所管だった。また車両?交通網連結関連技術標準をめぐる部処間の力比べで數(shù)年を浪費したりした。ある業(yè)界関係者は「自動運転規(guī)制の権限を握るためのものではないのか」とし「コントロールタワーがなく、一つの點を変えるのも難しい。政府だけでなく業(yè)界も完成車と通信、ＩＴ?ソフトウェア會社などが主導権と予算をめぐり爭うが、時間を浪費しているのが現(xiàn)実」と指摘した。
即便有政策意志與制度上的逐步補充，商業(yè)化推進仍緩慢，其根本原因在于自動駕駛行駛經驗及測試平臺（testbed）的嚴重缺乏。要提升自動駕駛性能，行駛數(shù)據是必不可少的。然而現(xiàn)行相關法律大多以限制為主，而非鼓勵測試。因此，目前在首爾實際運行的無人出租車僅3輛，連同自動駕駛巴士等在內，也僅有27輛能在試驗區(qū)內行駛，并且無法提供收費服務。
業(yè)內人士指出：“必須改善那些妨礙數(shù)據積累的嚴格制度與模糊條例?！蹦壳爸贫冗h遠跟不上技術發(fā)展的步伐。例如，只有在配備安全員的情況下才能允許車速超過10公里，或是在兒童保護區(qū)禁止自動駕駛車輛通行等，都被認為是過度管制。韓國海洋大學人工智能系教授申東勛表示：“安全固然重要，但技術發(fā)展離不開在實際道路上積累的數(shù)據?！?br /> 另有觀點認為，部門之間的壁壘與主導權之爭也拖延了制度改善。比如在2021年推進自動駕駛技術開發(fā)創(chuàng)新項目時，車輛融合新技術歸產業(yè)通商資源部主管，信息通信技術融合則由科學技術信息通信部負責，而自動駕駛行駛服務則由國土交通部和警察廳負責。此外，僅就車輛與交通網絡連接的技術標準，各部門之間的角力便已耗費數(shù)年。某業(yè)內人士指出：“這仿佛成了爭奪自動駕駛監(jiān)管權的戰(zhàn)場。缺乏統(tǒng)一的控制塔，想推動一個小改動都非常困難。不僅政府部門，連業(yè)界內部，如整車廠、通信公司與IT軟件企業(yè)之間也在爭搶主導權與預算，結果就是浪費了寶貴的時間?！?br />
結果的に１０年ほど浪費した韓國自動運転技術は大きく遅れた。市場調査機関ガイドハウスの２０２４年の自動運転技術順位で、韓國企業(yè)は一つも上位１０位內に入らなかった。前年５位だった現(xiàn)代車グループのモーショナルは１５位に落ちた。業(yè)界から「最後の機會をつかむ時間もほとんど殘っていない」という聲が出る理由だ。
専門家らは、中國と韓國の安全認識の違いも勘案するべきだが、自動運転の革新ペースについていくには「不可能なものを除いてすべて可能」というネガティブ規(guī)制への大転換が必要だと主張する。あるモビリティー企業(yè)の関係者は「自動運転は単なる産業(yè)を越えて、移動データ主権、國民の安全と安保まで関連した問題だ。検証された海外企業(yè)と協(xié)力し、その技術を戦略的に受け入れ、サービス競爭力の向上と技術の國産化を実現(xiàn)させなければいけない。過去の韓國の技術自立成功公式から教訓を得る必要がある」と述べた。技術が進んでいる海外自動運転車を導入して運営経験を蓄積し、まず「ファストフォロワー（Ｆａｓｔ Ｆｏｌｌｏｗｅｒ）」になってこそ未來の競爭に參加できるという趣旨だ。
最終，韓國自動駕駛技術在這十年間陷入嚴重落后。根據市場調研機構Guidehouse于2024年公布的自動駕駛技術排名，韓國企業(yè)無一進入前十。曾在前一年排名第五的現(xiàn)代汽車集團旗下的Motional公司也滑落至第15名。業(yè)界紛紛表示，“連最后的機會都所剩無幾?！?br /> 專家指出，雖然中韓兩國在安全意識上確實存在差異，但若要追上自動駕駛領域的創(chuàng)新節(jié)奏，韓國必須大幅轉向“除非法規(guī)明確禁止，否則皆可行”的“負面清單式監(jiān)管”模式。某出行企業(yè)相關人士表示：“自動駕駛不僅是一個產業(yè)問題，還涉及出行數(shù)據主權、國民安全與國家安保。韓國應與已驗證的海外企業(yè)合作，戰(zhàn)略性吸收其技術，從而提升服務競爭力與實現(xiàn)技術本土化，應從韓國過去成功實現(xiàn)技術自主的經驗中吸取教訓?！币簿褪钦f，先引進技術領先的海外自動駕駛車輛，積累運營經驗，先成為“快速追隨者（Fast Follower）”，才能參與未來的全球競爭。
評論翻譯
很贊 ( 5 )
收藏
その點で日本は島國なので有利ですが、軽自動車が売れる道路事情を考えれば、やはり自動運転化は進まないと思います。
せめて高齢者の踏み違いを完全排除できる対策を急いでほしい。
如果和鄰國是陸地相連的話，由于道路情況和交通規(guī)制的不同，僅靠本國的規(guī)則來實現(xiàn)自動駕駛是很困難的。
這一點上，日本作為島國反而有優(yōu)勢；但考慮到適合輕型汽車暢銷的道路條件，自動駕駛的發(fā)展恐怕仍不會順利推進。
至少希望能盡快制定徹底杜絕高齡駕駛者誤踩油門的對策。
自動運転技術は演算速度の劇的なブレークスルーが起きるまで実現(xiàn)しないと思う。完璧に近づけるにはもっと多くのセンサーとバックアップにそれらを処理できるだけのプロセッサが必要です。
我認為自動駕駛技術在沒有出現(xiàn)計算速度的重大突破前是無法真正實現(xiàn)的。若要實現(xiàn)近乎完美的系統(tǒng)，就需要更多的傳感器和能處理這些數(shù)據的后備處理器。
調べてみたら上位20社のうち、トップがWaymoで2番目がBaiduということで、まあそうだろうなという順位です。
割合は15社がアメリカ、3社が中國、イギリスと韓國が1社ずつ。
查了一下數(shù)據顯示，在自動駕駛技術企業(yè)排名前20中，第一名是Waymo，第二名是百度，這個排名也在意料之中。
從比例來看，有15家公司是美國的，3家來自中國，英國和韓國各1家。
アメリカが圧倒的ですね。
次點でついて行けているのが中國で、イギリス、韓國も希望を捨てる位置ではないといったところでしょうか。
美國的優(yōu)勢壓倒性強大，其次是中國也能勉強跟上，而英國和韓國的位置還算不上絕望。
古典的テンプレで安い記事だな
うちの國でも言えることだが、國民が自動運転のためには多少犠牲が出てもやむなしといってるなら、規(guī)制なんかとっくに緩和してるだろうよ
敢えて言えば、為政者が國家百年の計のために必要と判斷すれば、どれだけ國民が反対してもやれる政體じゃない、要は民主主義であることが悪い
自動運転に関しては偶々民意が肯定しやれてる民主主義國家とて、どうせ原発なり兵器なり遺伝子操作による醫(yī)療?品種改良なり死刑なり、何かしら別な例では民意が邪魔して出來ない例を抱えてるさ
もっと根深い話
這篇文章是典型的老套模板，內容廉價。
就算是我們國家，如果民眾都認為為了自動駕駛而付出一些犧牲也無妨的話，那相關規(guī)制早就放寬了。
說到底，如果統(tǒng)治者能為國家的百年大計果斷決策，那就算民眾反對也能推進；反過來講，正因為是民主主義國家，這種事才難以實現(xiàn)。
就算有些民主國家在自動駕駛上剛好得到民意支持而能推進，其它方面如核電、武器、基因醫(yī)療、品種改良、死刑等議題上，肯定還是會因為民意阻礙而無法進行。
這問題其實更加根深蒂固。
規(guī)制を緩和した途端、悲慘な人身事故が複數(shù)発生し、発火するバッテリー以上の大批判にさらされ、韓國の自動運転はますます大幅に遅れる、というのがオチだな。
その間、安全第一でノロノロと亀のように進む日本にも追い越されるかもな。
一旦放寬了規(guī)制，馬上就會發(fā)生數(shù)起嚴重人身事故，輿論的批判甚至會超過電池起火問題，最終導致韓國的自動駕駛更加嚴重地落后。
在這段時間里，連一向慢吞吞、注重安全的日本可能也會反超韓國。
未來自動車は世界１位になるって豪語してたから、今からごぼう抜きするんじゃない。実質上に北朝鮮がいるから、陸の孤島なので自國でルール決めれるから好き勝手したらいいのではと思う。南北統(tǒng)一したら経済大國の仲間入りらしいので、いつものように好き勝手したらいいんじゃない。
不是說要成為“未來汽車世界第一”嗎？那就現(xiàn)在開始奮起直追吧。
說到底，由于北朝鮮的存在，韓國其實像是個陸上孤島，可以制定自己的規(guī)則，想怎么搞就怎么搞。
反正總在說南北統(tǒng)一后就能躋身經濟強國行列，那就別管了隨他們去吧。